Aujourd’hui on nous dit, à la SNCF, que ce ratage n’en est pas un. Il ne le serait pas car la commande de TER trop large avait été voulue pour augmenter le confort des voyageurs. Bien entendu, il n’en est rien. Quand la SNCF a constaté sa bévue, elle a voulu faire payer la facture à Réseau ferré de France (RFF). Quand RFF a réfusé, on a voulu faire reporter ces frais aux régions.
Ce n’est que lorsque les régions se sont rebiffées, que le dossier est apparu dans la presse.
Cela appelle quelques commentaires : M. Pépy, PDG de la SNCF, n’a jamais eu pour préoccupation majeure la défense de ses clients et c’est peu dire. Il a toujours voulu caresser les syndicats SNCF dans le sens du poil pour éviter que ceux-ci fassent grève tous les quatre matins. On le voit aujourd’hui : à force de si peu s’occuper du client, on en oublie qu’il faut réfléchir avant de commander des rames problématiques et prévoir le coût engendré de toutes décisions. C’est cela diriger une entreprise. Mais c’est vrai que la gestion d’une entreprise n’est pas le fort de M. Pépy puisque ceux qui dirigent la SNCF ont toujours été les responsables syndicaux.
Un article du journal ‘Le Monde’ daté du 22 Mai 2014
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Le ratage des TER trop larges va coûter 50 millions d’euros à Réseau ferré de France
» Le Canard enchaîné » revèle que la SNCF a commandé des rames non adaptées, en 2009. Depuis, RFF a entrepris de raboter 1 300 quais de gare sur tout le territoire
C’est une histoire » rocambolesque « , pour reprendre les termes de Frédéric Cuvillier, le secrétaire d’Etat aux transports. En 2009, les conseils régionaux lancent avec la SNCF un vaste plan de renouvellement de leur flotte de trains. Trois ans plus tard, c’est la douche froide. Alors que les prototypes sont en test, les élus ont la surprise d’apprendre que le nouveau matériel ne pourra pas entrer dans certaines gares, révèle dans son édition du 21 mai Le Canard enchaîné. Pis, dans certaines zones, deux trains auraient dû mal à se croiser…
Plus larges de 20 cm – un standard international qui rend plus confortable ces trains – les nouveaux TER Regiolis, développés par Alstom, Regio 2N, conçu par Bombardier, ont respecté les spécifications données par la SNCF. Cependant, cette dernière n’avait pas en sa possession les cotes exactes de l’ensemble des quais français.
Réseau ferré de France (RFF), société séparée de l’entreprise nationale depuis 1997, et en charge entre autres, des quais, ne connaissait en effet pas les mesures de l’ensemble des 8 700 quais du territoire. Pour résoudre le problème, RFF a lancé une campagne de mesure de l’ensemble des quais, en 2013, et engagé d’importants travaux afin de raboter 1 300 quais. Des aménagements estimés à 50 millions d’euros par RFF et pris sur l’enveloppe de 4 milliards d’euros consacrée à la modernisation du réseau ferroviaire hexagonal.
» Longtemps, RFF et la SNCF, qui se regardaient en chien de faïence, se sont refilés la patate chaude, explique un observateur du système. Aucune des deux entreprises ne voulait assumer une telle erreur et, surtout, aller la révéler aux élus régionaux. Pis, les deux groupes voulaient que les régions financent également ces travaux. «
Si les relations entre RFF et la SNCF ont longtemps été glaciales, celles entre la SNCF et les régions ne sont guère meilleures. Les élus locaux reprochent à l’entreprise nationale ses tarifs prohibitifs. Cette affaire n’a pas d’ailleurs pas vraiment réchauffé leurs relations.
Comme le rappelait Alain Rousset, le président du conseil régional d’Aquitaine et de l’Association des régions de France (ARF), encore mardi soir, » nous refusons de verser un seul centime sur cette réparation. On ne va pas, quand même, être à la fois pigeon et financeurs. Les régions ne sont pas des pigeons ! «
Pour l’ARF, cette affaire justifie pleinement la demande des régions d’acheter directement leurs trains. Aujourd’hui, si elles financent et sont propriétaires de leurs rames, c’est bien la SNCF qui a la charge des acquisitions de nouveau matériel.
Dans les deux entreprises publiques, qui seront bientôt réunies dans un même groupe grâce à la réforme ferroviaire examinée au Parlement en juin, on fait amende honorable. » Il y a eu un couac sur cette affaire, y reconnaît-on. Cependant, il n’y a aucune conséquence sur le déploiement des Regiolis et des Regio 2N. Le calendrier des travaux, organisé depuis fin 2013, correspond au calendrier de livraison des nouvelles rames dans les régions : 300 quais ont déjà été traités à ce jour, 600 le seront à la fin 2014. » Et 1 300 à l’horizon 2016.
Dans cette affaire, RFF et SNCF sont bien aidées par les difficultés d’Alstom et Bombardier à respecter les délais de livraison des nouveaux trains ; cela leur a laissé un peu de temps pour adapter les quais. Au départ, les TER étaient promis pour mars 2013, mais n’arrivent au compte-gouttes que maintenant. De plus, si la SNCF, les régions et les deux constructeurs ont signé un accord-cadre pour l’achat de plus de 1 800 rames (15 milliards d’euros prix catalogue), seuls 182 Regiolis et 159 Regio2N ont été commandés de manière ferme.
Enfin, à la décharge de la SNCF et de RFF, engager des modifications des infrastructures, souvent vieilles de plus de cinquante ans, à l’arrivée de nouveaux matériels n’a rien d’exceptionnel. L’arrivée du TGV dans une gare entraîne généralement la réfection des quais. De même, le déploiement du Transilien, en Ile-de-France, un équipement à plancher bas, plus facile d’accès, a nécessité l’abaissement des quais de nombreuses gares de la région capitale.
Philippe Jacqué
Trois syndicats manifestent contre la loi ferroviaire
La CGT, l’UNSA et SUD appellent, jeudi 22 mai, les cheminots à manifester pour peser sur la réforme ferroviaire étudiée à partir du 15 juin au Parlement. Dans certaines zones géographiques, des préavis de grève seront déposés, mais la circulation des trains devrait être proche de la normale selon la direction de la SNCF. Les syndicats cheminots espèrent rassembler un minimum de 20 000 personnes à Paris. Les trois syndicats estiment que la future loi ne règle pas la question de la dette de 40 milliards d’euros du système ferroviaire et regrettent la création d’un troisième établissement devant chapeauter RFF et SNCF au sein d’un groupe public. Cette nouvelle organisation n’assurerait pas, selon eux, la réunification du système ferroviaire. Cependant, assure-t-on à la SNCF, avec 9 500 salariés, cet établissement de tête garantira l’unité du futur groupe.
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