La SNCF est coupable de mise en danger de la vie d’autrui ! 2/4

Comment se fait-il que les anomalies sur les voies aient été connues et que rien n’ait été fait pour y remédier ? On appelle cela de l’incompétence ! Plus grave, quand on omet de corriger des éléments que l’on sait mettre en danger la vie de ses concitoyens, on est coupable de mise en danger de la vie d’autrui : c’est aussi simple que cela.

A ce titre, je répète que Messieurs Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et Jacques Rapoport, président de RFF, doivent donc immédiatement être mis en examen et écartés de leur entreprise pendant la durée de l’enquête.

Cette mise à l’écart des dirigeants est obligatoire car la SNCF connaissait les défaillances mais n’a rien fait pour y remédier.

On met en cause la formation des agents. Cela n’est pas surprenant. L’objectif des agents a toujours été de conserver leurs petits avantages personnels et non de travailler pour le respect du voyageur. La grève de quinze jours en juin n’avait pas pour cause de défendre la sécurité des voies mais bel et bien de préserver les avantages du personnel SNCF de manière à ce que les avantages ne soient pas alignés sur le moins disant entre la SNCF et RFF. La préoccupation majeure du personnel est de préserver leurs acquis, non la sécurité du voyageur.

Quand on voit qu’il y a un membre du personnel qui a examiné la voie huit jours avant les faits, seul, et qu’il n’a rien vu, il est temps de remettre en cause les procédures de vérification des voies : la sécurité des voyageurs en dépend !

Un article du journal ‘Le Monde’ daté du 08 Juillet 2014

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Brétigny : l’expertise judiciaire qui accable la SNCF
Les experts mandatés après l’accident du 12 juillet 2013 décrivent  » un état de délabrement jamais vu ailleurs « 

C’est à un  » état de délabrement jamais vu ailleurs  » qu’ont été confrontés les experts mandatés par les juges d’instruction enquêtant sur l’accident de train qui a fait sept morts à Brétigny-sur-Orge (Essonne) le 12 juillet 2013. Dans un rapport très attendu remis le 25 juin, que Le Monde s’est procuré, les ingénieurs Michel Dubernard et Pierre Henquenet, experts près la cour d’appel de Douai, détaillent les facteurs du drame.

La charge, très sévère contre la SNCF et sa politique de maintenance, risque de peser lourd sur l’issue de l’instruction. Une information judiciaire est ouverte pour blessures et homicides involontaires. La probabilité que s’y ajoute la circonstance aggravante de mise en danger de la vie d’autrui est renforcée après la publication de ce rapport. On voit mal désormais comment la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire d’infrastructures, pourraient échapper à une mise en examen.

Ecartant l’hypothèse d’un acte de malveillance, les experts notent que  » le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l’assemblage s’est étalé sur plusieurs mois et a concerné l’ensemble de l’appareil de voie incriminé, sur lequel ont été relevées plus de 200 anomalies de divers degrés de criticité « . Des anomalies qui, notent-ils,  » étaient connues de la SNCF ou de ses agents, sans pour autant qu’il y soit remédié de façon adéquate « .

 » Dès 2008, les TJD – traversées-jonctions doubles, autrement dit les aiguillages – de Brétigny-sur-Orge préoccupaient manifestement les ingénieurs de la SNCF « , ajoutent-ils. Or le passage de Brétigny  » est connu des services techniques de la SNCF comme une zone à risque et, de ce fait, classé en zone d’évolution rapide nécessitant le traitement rapide des anomalies « . Autant de particularités négligées par l’entreprise. Pour les experts, cela  » aurait logiquement dû conduire la SNCF à une surveillance accrue, et surtout adaptée « .

Le défaut de maintenance apparaît donc évident et il a conduit à l’accident. En fait, expliquent MM. Dubernard et Henquenet, l’accumulation de négligences a fini par fragiliser une structure extrêmement sollicitée par le passage des trains,  » pour aboutir à une situation de ruine latente de l’ensemble « . D’autres passages de la voie étaient dans des états de dégradation avancés.

La maintenance est ainsi remise en cause à la fois dans son cadre et dans son application. Les principes qui encadrent l’organisation de la maintenance sont  » volumineux, surabondants, parfois inadaptés, voire contradictoires, donc contre-productifs « . Soulageant les agents de terrain chargés des contrôles, les experts soulignent que les règles  » sont de toute évidence impossibles à assimiler complètement, et de ce fait à mettre en œuvre sur le terrain de façon cohérente « .

La formation des agents techniques serait par conséquent inadaptée.  » Le personnel SNCF chargé de la mise en œuvre de la maintenance des voies et appareils devrait être choisi tout d’abord selon des critères de solide formation à la construction mécanique, et de surcroît avoir reçu une formation spécialisée approfondie « , estiment les deux auteurs.  » Le risque de non-signalement de faits impactant la sécurité, dans une routine de travail, est bien réel : la dérive s’installe progressivement, et le personnel en vient à perdre toute capacité d’initiative ou de jugement en se retranchant derrière les référentiels, procédures et autres normes « , détaillent-ils.

 » De nombreuses observations faites au cours des tournées de surveillance se sont trouvées reportées d’une opération à l’autre, pour finir parfois par disparaître, sans pour autant qu’on ait eu la certitude qu’elles aient été traitées « , ajoutent les deux spécialistes.

Dimanche soir, la SNCF et RFF ont indiqué qu’ils  » contestaient formellement tout état de délabrement du réseau à Brétigny comme ailleurs « , jugeant que  » certains éléments rapportés d’une des expertises paraissent hors de proportion et hors de fondements techniques. Le réseau ferroviaire français fait l’objet d’une maintenance de très haut niveau et d’une surveillance constante « .

D’autres enquêtes ont été menées en plus de l’enquête judiciaire, l’une par la SNCF et RFF et l’autre par le Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), dont un rapport d’étape avait été publié en janvier. Ce dernier mettait déjà en cause les règles de maintenance en vigueur à la SNCF et rappelait qu’une éclisse à quatre boulons avait fini par ne tenir que par un seul boulon et avait pivoté, provoquant le déraillement du train.

Les premières auditions menées par les enquêteurs permettaient déjà d’en savoir plus sur les procédures de maintenance du réseau ferré. La voie et l’aiguillage litigieux avaient bien fait l’objet de vérifications, le 4 juillet, huit jours avant l’accident. Ce jour-là, un  » dirigeant de proximité voies « , salarié de la SNCF chargé de la maintenance des voies âgé de 25 ans, a effectué une  » tournée  » qui l’a conduit du quai de la gare de Brétigny jusqu’à la gare de Saint-Michel-sur-Orge, soit à peu près 4 km et six heures de travail. Il a effectué cette tournée seul.

A la direction régionale de la police judiciaire de Versailles, qui l’a entendu le 18 juillet 2013, il a détaillé sa mission.  » L’inspection se fait à l’aller et au retour. Il s’agit de se positionner entre deux voies et de les inspecter, et au retour de faire de même avec les deux voies suivantes « . Ces  » constatations visuelles  » permettent de vérifier l’existence ou l’évolution de fissures sur les rails, le nivellement des voies, l’état des traverses et des attaches qui maintiennent les rails sur celles-ci.

Lors de cette visite, l’agent de la SNCF n’a rien remarqué d’anormal au niveau de l’aiguillage où l’éclisse – une pièce métallique qui relie deux rails – serait venue basculer, provoquant le déraillement.  » Si une tête de vis avait manqué, je l’aurais remarqué. En ce qui concerne les boulons qui maintiennent les éclisses, je n’ai rien remarqué d’anormal. Il me semble qu’il ne manquait aucun boulon. S’il manque plus de deux boulons, je le signale pour qu’ils soient remis. Cela n’a pas été le cas « , a-t-il précisé aux enquêteurs. Pour le reste,  » il n’y avait rien de critique ou d’urgent « .

L’un des responsables de la maintenance de la ligne avait détaillé aux enquêteurs les règles encadrant les tournées de maintenance :  » Il s’agit en général d’une tournée de plus ou moins 10 km, qui s’effectue à pied à une vitesse moyenne de 3 km/h. Le planning de ces visites est validé par le pôle technique à l’avance et il est fait en fonction d’un référentiel national. Les agents marchent le long des voies pour contrôler s’il n’y a pas d’objets pouvant entraîner un dysfonctionnement ou s’il n’y a pas d’anomalies sur les rails. Pour ce qui est des aiguillages, c’est une fois encore un contrôle visuel. « 

Il ne s’agit donc pas d’investigations poussées. Parfois même, les méthodes employées peuvent paraître rudimentaires. Ainsi, l’un des responsables a expliqué au sujet des aiguillages que les agents peuvent également contrôler le système en donnant un coup de pied pour voir si les boulons sont bien vissés.

Simon Piel

    Les experts prônent de limiter la vitesse à Brétigny

    Lors de son passage en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne), le train n°3657 roulait à 137 km/h. En dessous de 150 km/h, la limite autorisée, mais au-dessus de la limite raisonnable, ont estimé les experts pour qui, vétusté des installations oblige, il conviendrait de rouler à 100 km/h.  » De manière générale, compte tenu de la situation atypique de ces appareils de voie, même rénovés, et du danger potentiel consécutif à un incident (…), il serait souhaitable de limiter à 100 km/h la vitesse des trains à l’approche de la gare de Brétigny-sur-Orge « , notent-ils. D’après les règles en vigueur, les trains pouvaient circuler à 150 km/h sur la portion incriminée tant  » que celle-ci ne présentait pas plus de 40 % de ses attaches cassées ou desserrées « .

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