Je prends le train TER tous les jours et force est de constater que je ne suis pas contrôlé souvent, loin s’en faut. Ainsi, la SNCF aime à dépenser un pognon monstre à justifier ses contrôles à bord des trains par des spots télé qui coûtent une fortune, mais n’en fait rien dans la vie courante.
En effet, trop souvent, le personnel chargé des contrôles s’enferme dans sa cabine, qui pour lire des romans, qui pour faire des Sudokus, qui pour écouter leur baladeur MP3.
Pendant ce temps, moins de contrôles ce sont moins d’entrées d’argent, ce qui nuit à tout le monde car la sécurité est mise à mal par manque de moyens financiers.
La SNCF aime donc à rappeler que la fraude coûte près de 400 Millions d’euros par an, mais le personnel, pourtant grassement payé et pouvant partir très tôt en retraite, ne fait pas le travail nécessaire pour lutter contre cette même fraude. Et, comme on l’a vu, pendant ce temps, la SNCF préfère dépenser l’argent du contribuable dans des spots télé inutiles…
Il est temps que cela cesse !
Il est temps que les dirigeants de la SNCF tapent du poing sur la table pour dire que c’est le client qui paie le salaire d’agents de contrôle fainéants ! Il est temps de privilégier la sécurité par rapport aux avantages sociaux d’un personnel archi-gâté-pourri ! Il est temps de fixer de véritables priorités dans cette entreprise qui est gangrénée par un syndicalisme d’un autre âge !
La sécurité doit se payer et doit se faire avec le travail des agents de contrôle qui sont indispensables, par leur métier, à faire entrer du fric dans les caisses de l’entreprise afin qu’elle puisse faire les opérations de maintenance sur les voies, sur les matériels et dédommager sa clientèle en cas de retards ou de suppression de trains, en particulier, les jours de grève !
Il est temps de remettre de la gouvernance dans cette boîte en n’autorisant plus des conducteurs en phase de test à inviter leur famille et du personnel qui n’a rien n’a y faire en cabine !
M. Guillaume Pépy a failli dans toutes ses missions : à ce titre, il doit être licencié car il y a eu trop de morts sous sa présidence !
Un article du journal ‘Le Monde’ daté du 18 Novembre 2015
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Accident du TGV en Alsace : des doutes sur la sécurité ferroviaire
Portée par les syndicats de l’entreprise, la polémique enfle à nouveau sur la manière dont la SNCF appréhende les questions de sécurité
Le déraillement d’une rame d’essai TGV sur la nouvelle ligne à grande vitesse Est qui a coûté la vie en Alsace à 11 personnes et fait 42 blessés, dont quatre entre la vie à la mort, était toujours inexpliqué lundi 16 novembre, deux jours après l’accident. Après audition du conducteur de la rame, légèrement blessé, le parquet de Strasbourg était incapable d’apporter un début d’explication.
Le machiniste a en effet affirmé avoir respecté la vitesse sur le tronçon emprunté, soit 176 km/h prévus à son plan de route. Selon la lettre professionnelle Mobilettre, ce serait cependant bien la vitesse excessive qui aurait mené au déraillement. Selon elle, la présence de 6 à 7 personnes dans la cabine de conduite, au lieu de 3 habituellement en phase de test, aurait pu déconcentrer le conducteur.
La communication de l’examen des Atess, les boîtes noires du TGV accidenté, pourra corroborer ou démentir cette thèse.
Pour la SNCF, ce nouvel accident pose avec plus d’acuité la question de la sécurité ferroviaire au sein de la compagnie nationale, et même sur ses lignes TGV, qui sont aujourd’hui le fleuron et la fierté de l’entreprise publique.
Erigée en priorité absolue, tant par la direction de l’entreprise publique que par ses personnels, la sécurité ferroviaire a de nombreuse fois été prise à défaut depuis trois ans. En juillet 2013, le déraillement d’un train intercités à Brétigny-sur-Orge avait fait 7 morts et 61 blessés, et véritablement traumatisé l’entreprise.
Ce n’était que le premier accident d’une terrible série. Parmi les faits les plus graves, on retient la collision entre un TER et un TGV à Denguin, dans le Sud-Ouest en juillet 2014, avant cet ultime déraillement en Alsace.
Entre-temps, de nombreux incidents sérieux ont eu lieu : déraillement à la suite d’un déshuntage (quand intervient une rupture électrique entre la roue d’une motrice et le rail), erreur d’aiguillage, feu rouge franchi, défaillances de voie, départs sans autorisation ou même mauvais fonctionnement des freins d’un train.
» Roulette russe «
Alors que ces » événements de sécurité remarquables « , pour reprendre la terminologie de la SNCF, n’avaient cessé de baisser au début des années 2010, ils sont repartis à la hausse depuis 2012. Cette année-là, la SNCF avait recensé 215 événements remarquables qui peuvent mettre en cause la vie de personnes.
Sur les dix premiers mois de l’année 2015, 243 incidents étaient déjà enregistrés, selon les données publiées sur le site Internet de l’entreprise publique.
Et les syndicats ne se privent pas de dénoncer cette situation, surtout en pleine période de campagne électorale interne à la SNCF. Si Sud-Rail relaie régulièrement les incidents graves par communiqué, l’UNSA et la CFDT se sont inquiétées la semaine dernière d’une » multiplication des dysfonctionnements en termes de sécurité « .
La CGT est encore plus offensive. Lundi 9 novembre, Gilbert Garrel, son secrétaire général a accusé la direction de la SNCF de » jouer à la roulette russe avec la sécurité « . Pour la CGT, » il va de soi que cette dérive de la sécurité ferroviaire ne peut être passée sous silence pour les usagers mais également pour les populations qui pourraient en être, à l’instar des cheminots, les premières victimes « .
Pour l’organisation syndicale majoritaire, tous les métiers de la SNCF sont touchés par les dysfonctionnements, et » particulièrement ceux de l’équipement avec les grands chantiers de travaux de modernisation de l’infrastructure pour lesquels la SNCF fait appel, de plus en plus, à la sous-traitance, ceux de la maintenance du matériel roulant touchés par le manque d’effectifs chronique et la recherche d’économies qui poussent à une productivité dangereuse « .
Pour la direction de l’entreprise, cet épisode dramatique intervient au plus mauvais moment. La SNCF était censée se remobiliser sur les questions de sécurité depuis trois ans. Juste après l’accident de Brétigny, la compagnie nationale avait lancé le plan Vigirail, doté de 420 millions d’euros, qui visait à moderniser sa politique de maintenance des infrastructures.
En 2014, Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux transports, avait en outre annoncé un » plan d’action pour la sécurité du système ferroviaire » et demandé » que la maintenance de l’infrastructure devienne la priorité stratégique de la SNCF et de RFF « . Dans le cas de l’accident de TGV, en Alsace, ce n’est pas la vétusté de l’infrastructure, toute neuve, qui peut être mise en cause
Guillaume Pepy et Jacques Rapoport, les deux patrons du groupe SNCF, avaient enfin annoncé la nomination du général Frédéric Castay comme » super- inspecteur de la sécurité « . Mais cela n’a pas suffi à rasséréner l’entreprise, qui semble de nouveau déboussolée. Selon Mobilettre, se poserait désormais au sein du gouvernement la question d’une sanction pour la SNCF et ses dirigeants après ce nouvel accident.
Philippe Jacqué
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