D’un côté l’Etat qui a délaissé la SNCF et sa clientèle. De l’autre, le fournisseur de la SNCF qui souffre…
Toute l’incompétence de l’Etat est démontrée dans ce dossier…
Après avoir tout donné à la SNCF : des régimes spéciaux extraordinaires financés avec l’argent public consistant à gommer les pertes de la boite, le droit à l’incompétence de ses dirigeants (accidents de Brétigny, de Pau et d’Alsace), et le déni généralisé de dédommager la clientèle TER lors des grèves, l’Etat se rend compte que la SNCF n’est plus rentable.
La SNCF a une productivité en berne par rapport à ses concurrents Européens. -20% de productivité sur lesquels on ne reviendra pas puisque le contrat socle n’est pas pour aujourd’hui.
La SNCF voit donc ses concurrents TER, grandes lignes et TGV la fuir et ne peut plus s’aligner pour acheter du matos : Alstom est donc à la peine et il faut maintenant sauver ce soldat !
Un peu tard quand on a tant bataillé à promouvoir les bus Macron face à la SNCF client direct d’Alstom !
L’Etat est donc dans une situation qu’il a laissé faire par son incompétence permanente. Il a beau jeu maintenant de demander à la SNCF de l’aider alors qu’elle est dans une situation économique désastreuse, situation que l’Etat a laissé faire, voire, a sciemment contribué !
Ce dossier marque le fait que lorsque l’on manque de respect vis à vis d’un client, les dégâts peuvent se révéler là on où ne l’attend pas : à force de dénigrer le client SNCF, la SNCF tousse mais c’est Alstom qui trinque !
Mais rassurez-vous, après Alstom, viendra le tour de la SNCF : ce n’est qu’une question de temps…
Un article du journal ‘Le Monde’ daté du 14 septembre 2016
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Les pistes de l’Etat pour sauver Alstom Belfort
Le gouvernement met la pression sur la SNCF et la RATP pour garnir le carnet de commandes du groupe
Maintenir à tout prix l’activité ferroviaire d’Alstom à Belfort. C’est l’objectif qu’a assigné lundi 12 septembre François Hollande à son gouvernement. Et tous les ministres se sont organisés pour mener cette quête. C’est tout du moins le sens des déclarations des responsables de l’exécutif. Alors que se réunissaient lundi soir à Belfort quelque 400 manifestants, Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat chargé des transports, déclarait que cette usine – qui compte 480 employés et où Alstom projette d’arrêter la fabrication de trains d’ici à 2018 – restera un site de production » dans les mêmes proportions qui existent aujourd’hui « .
Face aux déclarations de l’Etat, élus et syndicats restent sur leur garde. » Nous nous souvenons des promesses formulées par le passé et qui n’ont rien donné « , assuraient ainsi les députés et élus franc-comtois après leur première rencontre, lundi en fin d’après-midi, avec Christophe Sirugue, le nouveau secrétaire d’Etat à l’industrie. Nous prenons donc acte des propositions de M. Sirugue, mais nous attendons que le gouvernement tienne ses promesses et qu’il concrétise les commandes le plus rapidement possible. «
Mais quelles promesses ? C’est bien tout le problème. François Hollande a sommé son gouvernement de se » mobiliser pour qu’il y ait plus de commandes « . Bref, l’Etat devrait réaliser en quelques semaines ce qu’il a été incapable de décider ces trois dernières années : garnir le carnet de commandes du constructeur national afin de donner de l’activité à ses sites français.
Mardi 13 septembre, Alain Vidalies a proposé » cinq réponses immédiatement pour être très concret en dehors de toute polémique. » Selon lui, » trois dossiers peuvent se concrétiser rapidement « . Le premier est le renouvellement de quelques rames de TGV exploités par la SNCF sur la ligne Paris-Milan – la remise aux normes de la ligne entraîne le changement de certains matériels. Aujourd’hui, la SNCF et Alstom » ne se sont pas mis d’accord. Je les invite à se mettre d’accord. « , a précisé M. Vidalies.
D’autres sites menacés
C’est qu’à la SNCF, on reste dubitatif. En 2013 déjà, l’Etat avait obligé la société à commander 40 TGV. Les besoins sont donc pourvus. Et la cinquième génération du TGV n’arrivera qu’en 2022. » La dernière motrice TGV sera fabriquée en 2018 et je ne vois pas plus de commandes venir avant 2022… » relève Philippe Pillot, de Force ouvrière Alstom.
Le gouvernement active également sa carte RATP. » Il y a une discussion en cours avec des négociations faites par la RATP pour des petites machines, des locomotives, pour faire des travaux à la RATP « , de quoi apporter un peu de charge de manière transitoire. Enfin, M. Vidalies a confirmé la commande de 30 trains pour les trains Intercités gérés pour le compte de l’Etat par la SNCF, pour un montant de 500 millions d’euros. Cet achat doit être notifié au plus tôt en octobre. Cette charge de travail permettra au site de Reichshoffen (Bas-Rhin) de tourner jusqu’en 2019…
Le secrétaire d’Etat a assuré qu’une autre commande de trains Intercités pour 1 milliard d’euros sera lancée après un nouvel appel d’offres. Alstom, et ses syndicats, avaient poussé pour que ces trains soient achetés dans le cadre du contrat de 1 000 TER existants. Le gouvernement s’y est refusé pour des raisons juridiques. » C’est trois ans de perdu, et de la charge qui n’arrivera que dans quelques années… si on gagne l’appel d’offres « , glisse un syndicaliste.
Pour Alstom, tous les espoirs se tournent vers les futurs contrats en Ile-de-France. A long terme, le métro du Grand Paris apportera de la charge, mais il y a d’abord l’actuel appel d’offres de plus de 3,5 milliards d’euros pour les RER de nouvelle génération des lignes D et E. Alstom et Bombardier sont au coude à coude avec le groupe espagnol CAF pour gagner cette méga-commande. Là encore, le site de Belfort n’a rien à gagner.
En revanche, si Alstom et Bombardier devaient le perdre, les deux sites nordistes de Petite-Forêt d’Alstom (1 200 salariés) et de Crespin de Bombardier (2 000 salariés) seront sérieusement à risque. Et le groupe devra fermer non seulement Belfort, mais d’autres sites français. Un drame social bien plus important. C’est peut-être le message que veut faire passer le groupe ferroviaire en annonçant la fermeture de son site belfortain quelques mois avant la campagne électorale. Faute de commande publique, les emplois sont menacés…
Nouvelle répartition
Au gouvernement, on pense cependant que l’ensemble des commandes actuelles et les appels d’offres à venir devraient permettre de regarnir le carnet de commandes des sites d’Alstom. Même si elles ne concernent pas toutes spécifiquement Belfort, qui n’est spécialisé que sur les locomotives et les motrices TGV, les commandes pourraient renforcer le groupe en France. » Sur une entreprise de 9 000 personnes, à partir du moment où on amène des commandes au groupe, on peut aussi discuter de la répartition de l’effort « , indique Alain Vidalies.
Après 2018, Belfort pourrait ainsi attirer de nouvelles fonctions ou des activités (ingénierie, commercial, etc.) aujourd’hui présentes sur d’autres sites, qui seraient pour leur part renforcés par les commandes. C’est le plan que va présenter mardi après-midi Christophe Sirugue aux organisations syndicales du site. Au même moment, le management d’Alstom planchera avec les experts du ministère pour avancer à l’élaboration d’un plan d’évolution de l’usine franc-comtoise.
Cette stratégie de sauvetage de l’activité à Belfort est-elle tenable ? » En pratique, je ne vois pas comment cela peut fonctionner, juge Philippe Pillot. La fermeture de Belfort, c’est le début du commencement de la réduction des sites de fabrication en France. À l’avenir, tous les sites vont connaître des trous d’air, et notamment La Rochelle, après la fin des TGV en 2018. Petite-Forêt, sans le nouveau RER, est en mauvaise posture, quant à Reichshoffen, il n’y a pour l’instant rien après 2019. Dans ce cas, déshabiller des sites pour en remplir d’autres me paraît douteux. «
De fait, les autres syndicats espèrent avant tout de chercher d’autres débouchés pour Belfort. » En 2012, lors du précédent creux de charge, nous étions en bien plus mauvaise posture, se rappelle Patrick de Cara, de la CFDT. Des solutions existent pourtant maintenir le site. Il faut relancer le ferroutage ! Cela pourrait nous apporter des commandes pour tenir entre 2018 et 2022. « » Nous pouvons aller chercher des marchés un peu plus petits pour gagner des commandes de cinq à dix “locos” « , juge pour sa part André Fages, de la CFE-CGC.
Philippe Jacqué
Les chiffres
6,9 milliards
C’est, en euros, le chiffre d’affaires enregistré par Alstom sur l’exercice comptable 2015-2016, contre 6,1 milliards sur l’exercice précédent.
366 millions
C’est, en euros, le résultat d’exploitation du groupe ferroviaire sur l’exercice 2015-2016.
29,7 milliards
C’est, en euros, le montant du carnet de commandes du groupe dans le monde, à la fin du mois de juin.
31 000
C’est le nombre de salariés du groupe dans le monde, dont 9 000 en France. Le site de Belfort compte 480 salariés.
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