Article tiré de l'excellente version en ligne du journal 'Le Monde' (6Euros/mois et pleins de services extraordinaires !)
POLÉMIQUE
Louis Gallois : " Les conflits nationaux sont un poison pour Airbus "
Dans une tribune au " Monde ", Lionel Jospin et DSK disent leur " vérité " sur EADS
TOULOUSE ENVOYÉ SPÉCIAL
M. Gallois, allez-vous revoir le plan d'Airbus après la mobilisation de mardi ?
Je comprends l'inquiétude des personnels. Nous prendrons le temps du dialogue. Mais les objectifs du plan sont incontournables : économiser et bâtir un nouvel Airbus.
Auriez-vous pu attendre l'issue de l'élection présidentielle ?
En tant qu'entreprise, nous ne pouvons pas reporter des décisions, même difficiles, d'autant que certaines sont liées au programme A350, sur lequel nous ne devons pas prendre de retard.
Et les propositions des candidats ?
EADS et Airbus ne doivent pas devenir, dans quelque pays que ce soit, otages d'un débat politique. Il est normal que les Etats s'y intéressent, mais je ne souhaite pas qu'ils s'ingèrent dans leur management.
Va-t-on vers une suppression de la double commande chez EADS ?
Le double pilotage a créé un clan français et un clan allemand. Il ralentit les prises de décision. Mais, sans ces concessions, EADS n'aurait jamais vu le jour en 1999. Il faut maintenant évoluer progressivement vers une gouvernance plus normale. Je n'ai pas de solution miracle. Ma seule certitude est qu'Airbus tout comme EADS n'ont d'avenir qu'européens.
Et la " proposition Villepin " que l'Etat participe à une augmentation de capital ?
EADS a actuellement une trésorerie positive ; mais il aura besoin, dans l'avenir, de financements externes. Le conseil d'administration n'a rien exclu. C'est aux actionnaires de décider.
Etes-vous favorable à une entrée des régions françaises au capital d'EADS ?
Cela prouve que les régions s'intéressent à Airbus, mais il y a de multiples façons de le faire. Je vais engager un dialogue pour calmer leurs inquiétudes, car les sites ne sont pas menacés. Ils ont du travail pour plusieurs années.
Airbus a cinq ans de commandes en carnet. Faut-il supprimer 10 000 emplois ?
Nous allons nous réorganiser. Mais la réduction des effectifs ne concerne que la structure, qui s'est considérablement alourdie - nous allons réduire de 25 % son personnel. Non la production ou les bureaux d'étude. Ces 10 000 emplois se répartissent pour moitié entre des salariés Airbus et des personnels temporaires ou détachés au sein d'Airbus par des sociétés de services. Cette réduction s'étalera sur quatre ans, avec des départs volontaires et des pré-retraites négociées pour les personnels Airbus. Et on ne se désintéressera pas des sous-traitants.
Votre plan ne va-t-il pas entraîner des réductions d'effectifs en cascade chez les sous-traitants ?
Il y a une confusion entre les sous-traitants prestataires de services internes et ceux qui fournissent des pièces. Ces derniers ne sont pas concernés. Au contraire, leur charge de travail augmente. Ils vont devoir néanmoins se réorganiser pour être plus efficaces, d'autant que nous allons sous-traiter des ensembles plus importants.
Trois sites devraient être vendus. Quand cela se fera-t-il ?
Nous devons trouver des partenaires forts avec lesquels nous puissions partager les coûts de développement, les investissements et les risques. Tous les autres constructeurs aéronautiques l'ont fait. L'automobile aussi. Le développement de l'utilisation des matériaux composites dans trois de nos sites - Méaulte en France, Filton en Grande-Bretagne et Nordenham en Allemagne - est l'occasion d'y associer des partenaires investisseurs.
Je ne veux exclure aucune solution, y compris la prise de contrôle par le partenaire. Mais, auparavant, je discuterai avec les firmes intéressées pour être sûr qu'elles aient, dans la durée, les capacités et la volonté d'investir. Aucune décision ne sera prise concernant les sites sans consultation des personnels et des autorités politiques locales. Je serai pragmatique.
L'Allemagne n'est-elle pas plus avantagée que la France dans ce plan ?
Je suis très net. Je m'étais engagé à ce qu'un équilibre soit respecté, il l'a été. Je veux en convaincre les personnels dans les différents pays et, en particulier, en France. L'A350 sera assemblé à Toulouse, le successeur de l'A320 à Hambourg. Toulouse reste le coeur décisionnel et technologique d'Airbus, mais d'autres sites veulent naturellement leur part de responsabilité.
Le plan a buté à la dernière minute sur des exigences allemandes de répartition de charge pour l'A350
.
Nous avons rencontré un problème sur une usine, celle de Brême, en grande difficulté. Nous l'avons résolu en y maintenant l'équipement des ailes. Les Britanniques, qui allaient normalement effectuer ce travail, ont reçu un autre élément important de l'aile qui devait être sous-traité hors des 4 pays partenaires. S'agissant de la France, aucune pièce de l'A350 ne sera sortie du territoire pour être fabriquée ailleurs comme certains bruits le laissaient supposer.
Hambourg obtient le contrôle de la chaîne de l'A320 et assemblera son successeur. N'est-ce pas une victoire pour l'Allemagne ?
Il s'agit en fait d'un engagement signé en 2000 par les dirigeants d'Airbus, en échange de l'assemblage en France de 70 % de l'A 380. Nous n'avons jamais respecté cet accord, que j'ai découvert en arrivant. Nous l'honorerons désormais.
Conséquence, concernant la chaîne de l'A320, la cadence augmentera à Hambourg alors qu'elle sera plafonnée à Toulouse, à 14 avions par mois contre 17 actuellement. Mais il n'y aura pas de décroissance de la chaîne A320 avant la montée en charge de l'A380. Sur le site de Toulouse, un A380 équivaut à six A320.
Est-ce un plan industriel ou politique ?
Airbus a une contrainte : respecter les équilibres entre les quatre pays, les deux fondateurs, la France et l'Allemagne, rejoints par la Grande Bretagne et l'Espagne. Je pense l'avoir respectée sans remettre en cause l'efficacité du plan. Je souhaite que les conflits nationaux ne s'exacerbent pas, au contraire. Ils sont un poison pour Airbus.
Qu'est ce qui pèse le plus dans la crise, l'A380 ou le dollar ?
Les retards de l'A380 coûtent plus de 5 milliards d'euros sur 2006-2010, c'est ce qui a déclenché " Power 8 ". Le véritable enjeu à moyen terme est cependant de faire face à la chute du dollar pour qu'Airbus soit compétitif avec un euro à 1,35 dollar. C'est un strict minimum. Quand le dollar baisse de 10 centimes, cela coûte 1 milliard d'euros à l'entreprise.
Y a-t-il une responsabilité de l'ancienne direction ?
Je ne veux pas entrer dans ce débat. Nous avons connu une certaine euphorie chez Airbus et EADS : le dollar était fort et Boeing en difficulté. Cela a conduit à reporter la rationalisation et l'intégration d'Airbus. Nous n'avons pas assez veillé sur certains coûts. J'y ai participé, étant administrateur d'EADS. Je ne veux pas m'exonérer de cette part d'euphorie.
Propos recueillis par Dominique Gallois
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