Heureusement que l'Elysée est là pour remonter les bretelles à Pépy, sinon il n'en aurait rien à foutre des désagréments de sa clientèle puisque il ne sait pas et n'a jamais su ce qu'était un
client... Donc, bien évidemment, si la SNCF se montre généreuse au remboursement, ce n'est en rien grâce à ce con de Pépy, mais bel est bien à cause de Sarko qui lui intime l'ordre d'être
professionnel... pour une fois.
Ca relève quand même du grand-guignolisme que de savoir que les Eurostar ont été bloqués à cause de quelques malheureux flocons de neige ! Si le tunnel avait été construit entre Marrakech et
Marseille, je veux bien comprendre que la neige puisse causer des dégats vu la fréquence de la neige à ces lattitudes, mais enfin, entre la France et l'Angleterre, on sait ce que représente la
neige tout de même !
Quant aux critiques faites sur le manque d'information, malheureusement, elles sont plus que justifiées, puisqu'à chaque fois c'est la même histoire ! Il faut savoir que 90% du personnel à la SNCF
souffre d'incompétence manifeste et qu'il est bien plus prompt à faire grève qu'à se préoccuper de ses clients ! Quand on dit que la SNCF est la boîte la plus incompétente de France, on a raison
!
Un article du journal 'Le Monde' daté du 23 décembre 2009
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et ses TGV accusés de défaillances répétées
Nicolas Sarkozy juge " invraisemblable " le blocage de 2 000 passagers
Il n'y a aucune contestation possible sur la responsabilité des motrices dans les pannes de cinq Eurostar restés bloqués dans le tunnel sous la Manche dans la soirée du vendredi 18 décembre. Plus
de " 2 000 personnes ", selon l'Elysée, ont été contraintes d'y passer une nuit d'inconfort et de rage.
L'information a été donnée lundi 21 décembre par Guillaume Pépy, le président de la SNCF et d'Eurostar, au président de la République Nicolas Sarkozy qui l'avait convoqué, jugeant " absolument
invraisemblable " cette " façon de traiter les gens " et de les laisser " sans information ".
A très grande vitesse, les motrices de queue des TGV avaient accumulé depuis Paris jusqu'à 30 cm de neige très pulvérulente, qui ont fondu dans le compartiment moteur sous l'effet de la chaleur du
tunnel (24°). " Nos pare-neige n'ont pas fonctionné, explique Nicolas Petrovic, directeur général adjoint d'Eurostar, et l'eau a atteint les composants électroniques, qui ont cessé de fonctionner.
"
L'obturation des interstices des trains a été testée avec succès durant le week-end, " ce qui nous autorise à reprendre le trafic entre Paris et Londres, mardi 22 décembre, à la cadence de deux
trains sur trois prévus, en donnant la priorité aux 40 000 passagers bloqués par l'interruption du trafic de samedi à lundi ", annonce M. Petrovic. Les voyageurs bloqués dans le tunnel se verront
rembourser deux fois le prix de leur billet, ainsi que leurs frais d'hôtel et de taxi, et recevront 170 euros.
Reste à expliquer pourquoi les dépannages n'ont pas été plus rapides. " Aucun des scénarios- catastrophes auxquels nous entraînons nos équipes ne comportait un tel enchaînement de problèmes ",
soupire Pascal Sainson, directeur des opérations d'Eurotunnel et de la cellule de crise au cours de la nuit fatidique. Lorsque l'Eurostar 9157 avertit à 20 h 59 le PC d'Eurotunnel qu'il est en
panne, deux locomotives diesel de secours sont préparées du côté britannique. Elles se mettent en route à 21 h 09. Elles tracteront le TGV en panne jusqu'à Londres, où il arrivera vers minuit.
La voie étant libre, deux autres Eurostar sont autorisés à traverser le tunnel. Ils tombent tous deux en panne sur la voie sud. Pour ne pas stopper le trafic, le PC autorise les deux Eurostar
suivants à passer sur la voie nord, comme le permet la présence d'embranchements : ils s'y immobilisent à leur tour.
Les pannes s'accumulent. L'alimentation électrique de deux des quatre trains s'arrête. Ils ne sont plus alimentés que grâce à leurs batteries, et la cellule de crise active le plan " Binat "
(binational) qui prévoit leur évacuation par les pompiers et la police.
Première complication, ces deux TGV sont arrêtés sur des intersections de tunnels et non en parallèle avec le tunnel de secours, c'est-à-dire que le transbordement ne se fait pas de quai à quai,
mais par des escaliers mal commodes.
Deuxième problème, certains passagers ont quitté leur train de leur propre chef et n'ont pas attendu les ordres des secouristes. Tous ont pris leurs bagages, contrairement au règlement, ce qui
complique encore le transfert de 1 364 personnes vers les navettes de secours. Même si elle ne met personne en péril, la pagaille est à son comble.
Un peu avant 4 heures du matin, ces voyageurs sortent du tunnel du côté britannique à bord des navettes. A 4 h 45, les deux derniers TGV en panne sont poussés ensemble hors du tunnel par les
motrices diesel venues de France.A 5 h 30, Eurotunnel rétablit le trafic de ses navettes, camions, cars et voitures, dont les motrices sont étanchéisées, c'est-à-dire que le système de
refroidissement de leur moteur comporte des filtres empêchant l'entrée d'humidité. Elles ne craignent pas la neige.
Une commission d'enquête a été réclamée par Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports. Composée de Christopher Garnett, ancien directeur commercial d'Eurotunnel, et de Claude Gressier,
inspecteur général des Ponts et Chaussées, elle analysera les carences constatées en matière d'information des passagers.
L'eurodéputé (UMP) Dominique Baudis, ancien maire de Toulouse, se trouvait avec sa famille dans l'un des Eurostar paralysés. Il a dénoncé " l'inertie totale d'Eurostar ". Cette filiale de la SNCF,
du britannique LCR et du belge SNCB a rejeté la responsabilité du manque d'informations sur Eurotunnel. Celui-ci a répliqué que sa cellule de crise avait informé les chefs de train en permanence,
mais qu'il ne lui appartenait pas de communiquer avec les passagers.
Cette carence est un grand classique du monde ferroviaire français. Essentiellement préoccupée de sécurité et malgré une formation de ses personnels de bord, la SNCF peine depuis toujours à donner
à ses voyageurs une information claire et circonstanciée en cas de graves perturbations.
Alain Faujas
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