La solution de l’autocar a bien entendu ses limites car rien ne remplace le train pour son confort et pour sa rapidité. Le train par ses grandes lignes peut être un superbe moyen de transport mais il faut qu’il ait le prix juste et qu’il offre des temps de parcours qui soient raisonnables.
Le basculement au tout TGV, dans notre pays, a été un mal car il est l’arbre qui cache la forêt. Pour relier des villes moyennes, le train par ses grandes lignes, offrait une très bonne solution de transport. Pourquoi donc vouloir le remplacer par le car, mode de transport plus lent et moins confortable ?
Tout simplement car la SNCF a abandonné le marché des grandes lignes pour se reporter exclusivement sur le TGV et a fait exploser les prix, étant persuadée avoir le monopole sur le transport terrestre.
Des études montrent que lorsque l’on veut remplacer les TER interrégionaux et Intercités par des cars, on se reporte, in fine sur la voiture.
Il faut donc renforcer le train et développant à fond la concurrence car celle-ci serait bénéfique tant la SNCF se repose, depuis des années, sur ses lauriers de son monopole…
Un article du journal ‘Le Monde’ daté du 29 Janvier 2015
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La fausse solution de l’autocar
Emmanuel Macron a » omis » quelques inconvénients d’une libéralisation mal pensée
Le transport public par autocar peut bénéficier aujourd’hui d’un réseau routier très performant et de véhicules modernes et bien équipés. Il est pertinent pour assurer les nombreuses relations entre villes non reliées
aujourd’hui par le train, ou reliées au prix de détours dissuasifs. Il est donc nécessaire pour répondre à des besoins non satisfaits de mobilité. Mais il a ses limites, que le ministre de l’économie, qui en fait la solution miracle, n’a manifestement pas perçues.
L’autocar, même de grand confort, n’offre pas les mêmes facilités que le train : le voyageur y dispose de deux fois moins d’espace, il doit laisser ses bagages dans la soute. Sa vitesse commerciale est très inférieure, sauf rares exceptions, à celle du train : la vitesse est limitée à 100 km/h sur les autoroutes, la réglementation impose au conducteur des pauses obligatoires.
Et, surtout, la pénétration en milieu urbain dense sur des voiries encombrées de manière imprévisible entraîne des retards et un manque de fiabilité : l’autocar n’est pas adapté à des dessertes de cabotage. Enfin sa capacité limitée ne lui permet pas d’encaisser les pointes périodiques ou occasionnelles de trafic. L’autocar n’est donc pertinent que sur des itinéraires à moyenne distance.
L’autocar n’est ni huit à dix fois moins cher que le train, comme l’a prétendu récemment le ministre de l’économie, ni quatre fois moins cher, comme l’a affirmé le chef de l’Etat. En réalité, il est environ deux fois moins cher que le train, en moyenne. Certains tarifs SNCF sont même compétitifs avec ceux de l’autocar (et même du covoiturage) pour les voyageurs acceptant des contraintes sur l’horaire et la durée du voyage.
Il n’en reste pas moins que les autocaristes peuvent offrir des tarifs attractifs… si bien qu’un développement incontrôlé du transport par autocar présente un risque grave : celui de diminuer la clientèle ferroviaire, ce qui peut fragiliser des relations (TER interrégionaux, Intercités) nécessaires à l’ensemble des voyageurs et à l’aménagement du territoire, et mener à leur disparition.
Surtout, le transfert sur route d’un service ferroviaire se traduit systématiquement par le retour d’une partie des voyageurs à la voiture, entre 30 % et 50 % dans le cas d’un service régional. Selon une analyse du Conseil général de l’environnement et du développement durable rédigée pour la Commission des comptes des transports de la nation, en cas de remplacement d’un train Intercités par un car, 36 % des voyageurs se reportent sur la voiture, 25 % sur le TER, 11 % sur le TGV, 5 % sur l’avion, et 23 % ne se déplacent plus.
renforcer le rail
Tout bilan énergétique et écologique honnête du transport par autocar doit prendre en compte ce phénomène, d’autant que le train, s’il est exploité avec souplesse (sans réservation obligatoire, très contraignante) peut être un excellent concurrent de la voiture.
Avant de libéraliser sans précaution le transport par autocar, il convient de renforcer le rail. On ne peut préconiser l’autocar pour assurer des liaisons sur lesquelles l’Etat a laissé se dégrader le train alors qu’il pouvait être modernisé, offrir une qualité de service bien supérieure à celle de l’autocar et desservir correctement les villes intermédiaires du parcours.
La modernisation du réseau ferré classique, en particulier la suppression des zones de ralentissement des trains, doit être accélérée. Quant à la SNCF, il est du rôle de l’Etat, comme le prévoit la loi du 4 août 2014 portant réforme du système ferroviaire, de lui fixer le niveau et la qualité de ses services.
Le train doit aussi être exploité à moindre coût. Il est paradoxal que le gouvernement favorise la concurrence entre autocaristes et la refuse entre opérateurs ferroviaires. La concurrence entre opérateurs d’un même mode est souhaitable, mais non la concurrence entre modes. Une politique cohérente serait d’organiser la complémentarité entre le train et l’autocar et égaliser leurs conditions de concurrence, qu’il s’agisse des infrastructures ou de la prise en compte de leurs coûts externes.
par Jean Sivardière
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