Je ne comprends pas comment ce moyen de transport rapide et écologique merveilleux qu’est le train, peut être confronté à de telles difficultés.
D’abord, je ne comprends pas comment la Loi Macron peut donner une libéralisation aux cars, alors même que les intercités sont en déficit. A l’heure de la prise en compte de nos difficultés écologiques, la priorité était-elle de donner du poids aux cars alors que les trains souffrent de sous-investissement chronique ?
Notre gouvernement est champion du Monde pour faire en sorte de faire mourir des moyens de transport qui ne demandent qu’à vivre ! Comment a-t-on pu enterrer aussi rapidement l’écotaxe ?
Le grand responsable dans cette affaire, c’est bien évidemment la SNCF qui s’est trop longtemps reposé sur les TGVs et a oublié d’investir dans les intercités.
Il est vrai que la SNCF est la pire entreprise de France en matière de compétence. Quand elle entrera en concurrence, elle sera entraînée dans la même spirale que la SNCM avec des drames sociaux incommensurables.
Le PDG, M. Guillaume Pépy est un incompétent notoire qui aurait du être viré suite au drame de Brétigny. Il est toujours là.
Ce n’est donc pas un hasard si un tel moyen de transport aussi bon marche aussi mal : quand un incompétent gère une bonne entreprise, elle devient mauvaise…
Un article du journal ‘Le Monde’ daté du 09 Juillet 2015
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Intercités : l’Etat retarde les décisions difficiles
Cette activité de la SNCF devrait encore perdre 450 millions d’euros en 2015
Il est urgent d’attendre. Cela fait vingt ans que les trains Intercités se détériorent… Et le gouvernement continue à repousser les décisions sur une activité de la SNCF qui perd 340 millions d’euros par an. En 2016, ces trains devraient encore causer 450 millions de pertes au groupe public, selon les calculs de la commission Duron, qui a publié fin mai un rapport sur ce » maillon faible » du système ferroviaire.
Mardi 7 juillet, Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat chargé des transports, a tracé la feuille de route » pour un nouvel avenir des trains d’équilibre du territoire (TET) – qui désignent les Intercités – « . Ses prédécesseurs au ministère avaient multiplié les annonces, sans décider quoi ce soit. Plus prudent, M. Vidalies trace une route sans trop s’engager,ce qui va jusqu’à réjouir la CGT mais désespère les observateurs qui souhaitent sauver ce secteur en déshérence.
Concurrencés par le TGV, le covoiturage et bientôt l’autocar longue distance, les Intercités, qui transportent chaque année 100 000 passagers sur 34 lignes, dont un tiers de trains de nuit, sont en sursis. Pour la commission Duron, si rien n’est fait – un renouvellement du matériel, un redéploiement de l’offre voire une expérimentation de la concurrence pour baisser les coûts d’exploitation des lignes –, ces trains sont condamnés. M. Vidalies a annoncé le déblocage d’un budget de 1,5 milliard d’euros pour renouveler une partie du parc vieillissant (31,5 ans d’âge moyen) des Intercités. Cela s’ajoute à une première commande de 34 rames pour 510 millions d’euros confiée en 2013 à Alstom. Le nouvel appel d’offres doit être organisé d’ici à la fin de l’année.
» D’ici à 2025, tous les trains de ces lignes seront renouvelés « , assure le ministre. L’horizon est lointain et le gouvernement ne dit pas comment l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), en charge de cet achat, paiera ces trains. En enterrant l’écotaxe en 2014, l’agence a perdu une ressource importante.
Parallèlement, dans le cadre des contrats de plan Etat-régions 2015-2020, le gouvernement a rappelé que 2 milliards d’euros allaient être concentrés sur l’amélioration du réseau existant, emprunté exclusivement par les Intercités et les TER.
Concernant l’évolution de l’offre de trains, M. Vidalies n’entend pas pour l’instant tailler dans le vif. A l’approche des élections régionales, en décembre, et des élections professionelles à la SNCF, il n’est pas question de heurter les exécutifs régionaux, presque tous de gauche aujourd’hui, et de donner des armes aux syndicats les plus revendicatifs.
» La concurrence, un horizon «
Le gouvernement est néanmoins conscient que des fermetures de lignes sont inévitables, notamment pour les trains de nuit, qui devraient tous disparaître à terme, sauf le Paris-Rodez et le Paris-Briançon.
Il fera tout pour repousser le plus longtemps ces décisions impopulaires. A la SNCF de se débrouiller dans l’intervalle avec les pertes. C’est le préfet François Philizot qui va plancher avec les régions sur l’évolution de l’offre de TET, le transfert de certaines lignes aux régions, le renforcement de l’offre ou la fermeture de certains trajets.
La philosophie de sa mission est simple : si les régions veulent sauver les lignes les plus déficitaires, elles le pourront en participant à leur financement… Pour faciliter le dialogue, M. Vidalies créé un conseil consultatif pour les TET réunissant notamment l’Etat, les régions, des parlementaires et des usagers.
Enfin, le ministre a confirmé la création d’une autorité organisatrice des TET. Cette instance, qui manquait cruellement jusqu’à présent, va négocier avec la SNCF une convention d’exploitation pour les années 2016-2020. A aucun moment, M. Vidalies n’a évoqué les efforts que la SNCF devra faire pour améliorer ses coûts d’exploitation. Il s’est contenté de lui demander une politique commerciale dynamique.
Cette décision enterre de fait toute expérimentation de la concurrence sur ces lignes avant 2020. » La concurrence n’est pas un choix, mais un horizon, rappelle M. Vidalies. Si l’on se précipite sur ce sujet, on risque l’échec. «
Pour l’Association française du rail (AFRA), qui rassemble les opérateurs concurrents potentiels de la SNCF (Transdev, Deutsche Bahn, etc.), c’est encore une occasion perdue de démontrer qu’il est possible d’exploiter des trains de manière moins cher que la SNCF. L’AFRA regrette que » les mesures annoncées ne garantissent pas le maintien des TET et par conséquent la continuité du service public ferroviaire sur l’ensemble du territoire « .
Philippe Jacqué
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