La SNCF est responsable de l’accident de Brétigny. A ce titre, Messieurs Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et Jacques Rapoport, président de RFF, doivent donc immédiatement être mis en examen et écartés de leur entreprise pendant la durée de l’enquête.
Aujourd’hui, on veut nous faire croire que la SNCF a pris la mesure du problème et fait tout pour résoudre les failles de sécurité qui sont sur le réseau. En vérité, il n’en est rien. La SNCF corrige bien des problèmes… en région parisienne et en région parisienne seulement. En effet, elle souffre d’un manque de personnels suffisamment qualifié pour faire cette tâche sur l’ensemble du réseau Français. Résultat : bien que le réseau soit problématique sur la ligne St-André-Le-Gaz – Chambéry, le personnel chargé de la maintenance des voies a gagné un aller simple pour Paris afin de colmater les fuites sur le réseau. En attendant, en Isère, les travaux sont repoussés alors même qu’une partie de nos lignes sont jugées malades. On repousse les travaux de deux ans alors même qu’ils avaient été prévus il y a deux ans. On assiste donc à un écart de quatre ans dans une maintenance. Quatre ans peuvent faire la différence entre une présence ou une absence d’accident. Espérons que la région Rhône-Alpes, ou une autre, ne soit pas elle même victime d’un accident similaire à Brétigny. Cependant, la gestion du personnel consistant à déshabiller Paul pour habiller Jacques pose question en la matière…
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Comment la SNCF veut moderniser la maintenance après Brétigny
LE MONDE | 07.07.2014 à 11h04 • Mis à jour le 07.07.2014 à 11h36 | Par Philippe Jacqué
Au-delà du traumatisme de la SNCF, le déraillement d’un train à Brétigny-sur-Orge (Essonne), le 12 juillet 2013, a forcé l’entreprise publique à se réinterroger sur ses pratiques de maintenance, mises en défaut par ce drame. Les spécialistes de l’infrastructure ferroviaire du groupe étaient pourtant conscients de certaines limites. Des actions avaient été lancées pour améliorer les pratiques, Brétigny a accéléré leur mise en place.
Le 9 octobre 2013, trois mois après l’accident, la SNCF a présenté Vigirail, un programme de 410 millions d’euros ramassant sept mesures d’amélioration de la maintenance des infrastructures. La SNCF a commencé par renforcer la maintenance et le renouvellement des aiguillages, ces appareils qui permettent aux trains de changer de voie et dont l’un est à l’origine de l’accident de Brétigny.
En 2013, 326 aiguillages ont d’ores et déjà été remplacés. Le nombre d’aiguillages renouvelés chaque année devrait atteindre le chiffre de 500 d’ici à 2017, grâce à l’industrialisation du procédé de remplacement. L’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne avait pourtant souligné, dès 2005, la vétusté de ces appareils sur les lignes les plus sollicitées en France, dont celle de Brétigny.
TOURNÉES DE SURVEILLANCE
Des tournées de surveillance sur certains systèmes spécifiques plus vulnérables ont été systématisées tous les 15 jours. L’ensemble des coeurs d’aiguillage ont été vérifiés et 0,2 % se sont révélés problématiques. D’ici à la mi-2015, 29 d’entre eux doivent ainsi être remplacés. Cela a entraîné la mise en place d’une action de formation particulière des personnels, précise la SNCF. Et l’entreprise cherche à concevoir de nouveaux moyens de détection de ces problèmes.
En parallèle, à la suite des remarques du Bureau d’enquête et d’accidents des transports terrestres de janvier, la SNCF a engagé un travail spécifique sur la maîtrise des assemblages boulonnés, qui posent particulièrement problème car les pratiques ne sont pas homogènes sur le réseau.
Le programme Vigirail a permis de débloquer des moyens pour moderniser les outils des services de maintenance. Cela passe par le déploiement de nouveaux trains capables de détecter par vidéo les anomalies des voies en temps réel. Après une expérimentation en 2013, la SNCF doit acquérir ce train dit « Surveille » en trois exemplaires. De même, un train « SIM » qui permet d’analyser les appareils de voie par vidéo est testé depuis début 2014 et un second devrait être commandé au troisième trimestre.
DÉPLOIEMENT DES NOUVELLES TECHNOLOGIES
A cela s’ajoute un autre travail de très longue haleine : l’équipement de 13 000 agents en appareils mobiles (smartphones, tablettes, phablettes, etc.) pour réaliser leur tournée de surveillance ou le suivi de maintenance… En cours d’expérimentation, le déploiement de ces appareils est attendu à partir de mars 2015. Il permettra de mettre fin au régime du « tout papier » qui règne dans le domaine de la maintenance depuis plus d’un siècle, et de faire remonter plus rapidement les signalements des problèmes sur le réseau.
Les nouvelles technologies seront aussi déployées dans la formation professionnelle des agents à partir de la fin 2014 avec des tutoriels en 3D sur la maintenance de voie ou de certains appareils.
Afin de mieux faire remonter l’information, la SNCF a généralisé depuis le 1er juillet un dispositif d’alerte express ouvert à tous les cheminots et au public pour signaler des désordres constatés sur l’infrastructure. Cela va de simples tags à une armoire électrique ouverte en passant par un problème de géométrie de la voie, etc. Une plate-forme installée à Lyon est chargée de recueillir et communiquer les signalements aux services de l’infrastructure concernés.
Reste qu’un des problèmes de fond de la maintenance du système ferroviaire est lié aux référentiels à suivre. Comme les experts judiciaires l’ont souligné, certains se contredisent au sein de l’entreprise publique. Pour tenter d’y remédier, SNCF-Infra assure renforcer et tenter de simplifier ces référentiels de maintenance.
Pour aller plus loin, un comité d’audit composé d’experts internationaux doit faire des propositions à moyen terme pour faire évoluer la maintenance du réseau.
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