Pour sauver 800 emplois, on dépense 700 millions d’euros d’argent public ! Vous avez calculé de vous-même : ça fait 875 000 euros l’emploi, soit 580 smics, soit 48 ans de financement par chômeur… Autrement dit, on paie carrément l’équivalent du salaire touché pendant toute la carrière du chômeur !
Ce pour gagner quoi ? 2 ans de tranquillité !
En fait, on assiste dans cet épisode dans un abus de bien social manifeste consistant à acheter la paix sociale pour que le gros Hollande se fasse réélire l’année prochaine ! C’est ça la vérité !
C’est honteux ! On ne peut pas dépenser autant d’argent public pour sauver 800 emplois que pour 2 ans !
N’avait-on pas la possibilité de dépenser une partie seulement de ce fric à financer des formations complètes pour que ces personnes puissent garder leur dignité à être embauchées pour un travail viable ?
Car personne n’est dupe ! Et surtout pas ces 800 personnes qui ont bien compris qu’on dépensait un fric fou pour une viabilité de leur job qu’à très court terme !
Décidément, l’incompétence de nos politiques n’a pas de limites !
Un article du journal ‘Le Monde’ daté du 5 octobre 2016
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Un sauvetage baroque et coûteux
Le plan concocté avec Bercy joue sur plusieurs leviers. Les seules commandes de TGV coûteront plus de 700 millions d’euros d’argent public
En cette période préélectorale, François Hollande veut-il démontrer que le volontarisme politique peut avoir du bon ? En tout cas, l’usine Alstom de Belfort devrait poursuivre son activité au-delà de 2018, date initiale à laquelle la direction du constructeur ferroviaire souhaitait transférer la partie fabrication et bureaux d’études vers l’usine alsacienne de Reichshoffen.
Chez Alstom, après le choc de l’annonce début septembre, la solution présentée mardi 4 octobre est inespérée. Alors qu’Henri Poupart Lafarge, le PDG de la société, souhaitait lancer une première restructuration industrielle, le gouvernement lui a montré une autre voie. Personne ne peut reprocher cette fois-ci à l’Etat d’avoir lâché son constructeur national. Le plan alternatif concocté avec Bercy est large et massif. Les salariés du groupe, et notamment les 480 de Belfort, ne pourront pas dire que le gouvernement est indifférent à son sort.
Le sauvetage du site par le biais de deux commandes d’une vingtaine de rames de TGV est une bénédiction pour les salariés. La première vient de la SNCF pour six rames devant circuler entre la France et l’Italie, tandis que la seconde provient de l’Etat en tant qu’autorité organisatrice des transports des trains Intercités. En jouant cette carte, l’Etat a dans le même temps obtenu une certaine sécurisation du site de La Rochelle, qui assemble les voitures de TGV, Belfort se limitant à fabriquer les motrices avant et arrière de chaque rame.
Pour l’usine belfortaine, ces commandes se traduisent par de la charge supplémentaire pour les ateliers, mais aussi par un surplus de travail pour les bureaux d’études attenants, qui rassemblent plus de 150 personnes sur le site. Surtout, alors que la production française de locomotives de fret devrait s’éteindre d’ici 2018 malgré quelques commandes complémentaires de la part de SNCF Réseau, l’Etat et Alstom ont trouvé des moyens d’assurer une nouvelle orientation au site.
Quel coût pour les régions ?
Le site de maintenance ferroviaire est renforcé et devient un centre d’excellence au niveau européen, avec des investissements substantiels en parallèle : à la clé, 150 personnes, deux fois plus qu’aujourd’hui. Dans le même temps, Alstom va se lancer sur le très prometteur et très concurrentiel marché des bus électriques.
Cette débauche d’annonces, cependant, pose des questions. Tout d’abord, à quel prix sauve-t-on ce site de 480 salariés ? Les seules commandes de TGV vont coûter plus de 700 millions d’euros d’argent public, sans compter les commandes complémentaires. Sauver un seul site, fût-il historique et symbolique, risque d’alourdir le budget de l’Etat. Du moins si la puissance publique va au bout de ses commandes.
Les négociations s’ouvrent à peine et il faudra voir ce qu’il advient après l’élection présidentielle du printemps 2017. De même, l’Etat pourrait se défausser sur les régions desservies par ces nouveaux trains pour régler la facture.
Ces nouveaux TGV devraient desservir la transversale Sud, entre Bordeaux et Nice, par Toulouse, Montpellier et Marseille, comme l’indiquent Le Figaro et la lettre professionnelle Mobilettre. A l’horizon 2021, certaines portions de cette voie seront des lignes à grande vitesse (LGV), notamment la LGV Montpellier-Marseille et le contournement Nîmes-Montpellier qui ouvrira en 2017. Enfin, il faudra encore attendre pour voir une éventuelle LGV entre Bordeaux et Toulouse.
Faire rouler à 200 km/h du matériel capable de rouler à 320 km/h n’est pas très optimal et rationnel pour un opérateur. Une rame TGV coûte deux fois plus qu’un matériel classique. Les négociations entre l’Etat et Alstom seront donc rudes sur le coût des machines. De même, il faudra amortir ce matériel, ce qui pourrait se traduire in fine dans le prix des billets…
Cette commande directe pose également une question juridique. L’Europe ne risque-t-elle pas de s’agacer de voir un Etat venir en aide à son constructeur national en lui passant un contrat de commande de gré à gré ? L’Etat et Alstom disposent cependant d’une arme, les contrats-cadres existants d’achat de TGV. Pour ces derniers, l’Etat active simplement une option d’achat prévue.
Enfin, si Belfort et La Rochelle sont sortis de l’ornière, quid des usines d’assemblage de Valenciennes (RER, métro) et Reichshoffen (Intercités) ? Il faudra qu’Alstom remporte cette fois des appels d’offres, sans le soutien inconditionnel de l’Etat.
Ph. J.
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